ng体育软件下载部分合资企业面临挑战 奋力追赶

　　一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产共同成长，为合资企业提供模式；东风雷诺、东南三菱或止损，或寻求电气化发展，直接分手，当然，华晨宝马、奇瑞捷豹路虎、北京现代、东风悦达起亚等合资企业仍在调整，控股双方的平衡关系逐渐被打破，挣扎向前。

　　同行、挣扎、分手、合并。。。当合资模式在中国汽车行业经历了38年时，它终于来到了岔路口，新一轮的重组正在合资汽车公司上演。

　　一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产四大合资企业，前五个月累计销量保持两位数以上增长，累计贡献约30%的市场份额，是绝对的赢家。

　　一汽大众、上汽大众、上汽通用、东风日产四大合资企业，前五个月累计销量保持两位数以上增速，累计贡献约30%的市场份额，是绝对的赢家。一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田的销售数据紧随其后，但增速较高。

　　自1983年北京吉普签约开启中国汽车工业合资时代以来，合资模式在中国汽车市场经历了38年的考验，形成了约20家主流合资企业，市场份额达到47.4%（今年前5个月），远远超过豪华品牌和自主品牌，是市场份额最大的品牌类别。但是，细分到各个厂家，却是几个欢喜几个悲伤。

　　事实上，销量的分化也反映出汽车企业的合资模式已经走到了一个岔路口。随着汽车行业的增长天花板，市场进入股票竞争时代，特别是吉利、长城、BYD、威来、小鹏、理想等独立品牌对合资模式产生了不同程度的影响，合资企业没有过去，许多糟糕的合资企业，处于生存的边缘。

　　此后，北京现代、长安福特、东风悦达起亚、长安马自达、一汽马自达等一半合资汽车企业5月份销量均出现不同程度下滑。以上五家合资车企为例，分别同比下降14.6%、26%、43.2%、32.7%、57.3%；其中一汽马自达5月份销量最少，仅4385辆，不如蔚来5711辆。

　　向东平、李峰作为北京现代和东风悦达起亚的高管，曾被视为现代汽车在中国推动高管本土化进程的标志性人物。然而，向东平担任现代汽车集团（中国）副总裁、北京现代副总经理仅一年，就不再担任北京现代的相关职务。李峰还担任现代中国副总裁、东风悦达起亚总经理一年多，不再担任东风悦达起亚总经理，调回现代中国担任副总裁。

　　面对竞争日益激烈的市场环境，北京现代和东风悦达起亚选择主动调整在华战略，选择中国高管负责公司，负责其在中国的本地生产、销售和规划业务。但遗憾的是，韩国给中国高管的时间太短，让他们来不及完成生存中的变化。

　　在许多合资企业奋斗的过程中，北京现代和东风悦达起亚等弱势企业并非个案。奇瑞捷豹路虎和华晨宝马在发展过程中也打破了股东之间的平衡。

　　今年3月，向东平和李峰卸任合资企业外国高级管理人员，在一定程度上改变了韩国高级管理人员，这意味着现代汽车和悦达起亚在中国的高级管理人员本土化尝试可能会终止。而这也将难以遏制品牌内耗，更难摆脱市场表现的持续下滑。

　　目前国产车型的现状反映了奇瑞在合资企业的失败。奇瑞捷豹路虎汽车有限公司由奇瑞汽车有限公司、捷豹路虎（中国）投资有限公司、Jaguarr Land Rover Limited（中文：捷豹路虎）共同成立，其中奇瑞汽车持股50%，另外两方持股25%。由此可见，奇瑞汽车是该公司的大股东。然而，由于缺乏产品和品牌贡献，奇瑞从头到尾都没有赢得主导地位。

　　官方数据显示，2020年捷豹路虎全球总销量为425974辆，同比下降23%以上。其中，中国市场销售新车98480辆，同比下降2.7%，而奇瑞捷豹路虎销量进一步下降至37644辆，仅占捷豹路虎在中国销量的38%，创历史新低。

　　在实际操作管理中，这一观点一再得到证实。奇瑞汽车高管胡俊在IMSS成立之初就担任IMSS执行副总裁。在他任职的四年里，奇瑞捷豹路虎实现了三年五款国产车的落地，迎来了年销量增长的30%以上，连续四年盈利。但是，好景不长。2018年，胡军在中外博弈斗争中宣布离职，此后IMSS完全由外方控制。今年，奇瑞捷豹路虎全国销量同比下降19%。因此，奇瑞股份也从连续四年盈利转为亏损，2019年亏损继续扩大。

　　熟悉捷豹路虎的人都知道，捷豹路虎所有进口汽车和国内汽车的营销权力都掌握在捷豹路虎中国和奇瑞捷豹路虎的联合营销和服务机构（以下简称IMSS）。IMSS成立于2014年9月，诞生于奇瑞捷豹路虎首款车型上市前9个月。“我们之所以在推出国产车之前成立联合机构，名义上是为了促进营销工作的高效运作。事实上，明眼人都知道，外国人不愿意切断现有利益，希望继续控制在华业务。企业知情人士表示。

　　“根据目前的情况，奇瑞捷豹路虎很可能继续亏损，连续三年的巨额亏损对合资企业和奇瑞都无法承受。“内部人士告诉记者，事实上，自2018年以来，国内汽车就像一辆松开油门的汽车，销售业绩完全取决于惯性，奇瑞捷豹路虎可能无法在未来三年生存下来。而这些也终于触动了奇瑞汽车有限公司董事长尹同跃。据消息人士透露，两个月前，尹同跃亲自致电某央企大佬请求人才支持。

　　胡军的离职宣布捷豹路虎（中国）与奇瑞捷豹路虎之间的长期平衡已经完全结束，奇瑞汽车在合资企业中完全失败。更重要的是，在过去的一年里，奇瑞捷豹路虎有四名高管离开，包括原奇瑞捷豹路虎执行副总裁陈雪峰、原IMSS执行副总裁朱恒利、原IMSS执行副总裁胡波、原奇瑞捷豹路虎规划运营与公共关系部高级总监张孟。

　　2003年，华晨与宝马联姻，此后华晨汽车走上了资源整合的造车之路。这也导致华晨汽车在技术上过于依赖宝马，缺乏自主研发能力。反映在终端上，自主品牌产品投放节奏慢，销量每况愈下，逐渐被边缘化。

　　与奇瑞捷豹路虎不同的是，华晨在与宝马合资后逐渐失去了话语权，但华晨失声的主要原因不是外资的实力，而是宝马的过度依赖。

　　以宝马为“利润奶牛”的华晨汽车，在股比政策放开后，选择转让华晨宝马25%的股权，交割不迟于2022年。届时，华晨汽车不仅将失去华晨宝马的一半收入，还将进一步失去对华晨宝马的控制权和话语权。

　　华晨汽车更依赖宝马盈利。数据显示，2011年至2019年，华晨宝马每年为华晨汽车贡献利润17亿-76亿元，平均净利润占94.96亿元％至119.6％在此期间，尤其是近五年来，宝马的利润占比一直保持在110%左右。虽然华晨中国推迟了2020年财务报告的发布，但不难看出，华晨宝马仍是利润的主要贡献者，贡献108.36%。

　　与华晨宝马、奇瑞捷豹路虎等中国控股企业的“自我牺牲”相比，马自达可能通过合并解决当前困境，开辟新的发展道路。

　　更严重的是，在过去的一年里，华晨汽车一直处于债券违约、评级下调、股权转让、母公司等子公司持续亏损的漩涡中。去年11月，华晨汽车正式进入破产重组程序。虽然重组只涉及集团总部的独立品牌部门，不涉及集团上市公司和宝马、雷诺等合资企业，但独立品牌的持续疲软也使华晨汽车进一步失去了合资企业。ng体育软件下载

　　虽然合并传闻尚未得到证实，但对一汽马自达和长安马自达合并的猜测从未停止过。结合两家企业的现状，马自达真的需要同时在中国经营两家合资企业吗？

　　去年年底，一汽马自达即将解散，阿特兹永久停产。虽然一汽马自达否认了这一谣言，但这一消息并非“诞生”，一汽马自达的问题也不是一天建成的。随后，今年4月，有媒体报道称，一汽集团、马自达、长安汽车正在进行谈判，三方计划将一汽马自达相关业务合并到长安马自达。

　　业内人士认为，增值是马自达在中国支持长安马自达发展的信号。毕竟，从销售、利润和股权结构来看，长安马自达可以给马自达更大的希望。

　　6月21日，有媒体报道称，为了更好地在中国发展，“长安马自达汽车有限公司增资项目”已在北京产权交易所正式上市披露。增资完成后，新投资者持股不超过5%(含)，原股东总持股比例不低于95%(含)。

　　在薄薄的产品线下，一汽马自达处于更糟糕的地位。只有阿特兹和CX-4两款合资车型。虽然定期推出小型改装车型，但显然很难满足当前的市场需求。如今，仅有的两款车也因为“异响”而陷入困境。

　　要知道，马自达维持两家合资企业发展的压力并不小。在产品布局方面，当众多汽车公司追我、推陈出新、抢市场时，马自达选择“独自美丽”三年不推新产品，直接导致马自达进入中国十几年，目前两家合资汽车公司销售的产品只有6款。与大众、丰田、本田二三十款产品的布局相比，马自达的布局非常单薄。

　　长安马自达发展相对较好，市场表现也不显著。尽管2020年销量止跌，但利润状况一直不佳。数据显示，长安马自达2020年累计销量为13.7万辆，同比略有增长0.3%，结束了连续三年销量下滑。销量小幅增长未能改变长安马自达净利润持续下滑的局面。2020年，长安马自达净利润为14.75亿元，同比下降21.12亿元％。

　　从业务层面看，销量和利润都在下降，一汽马自达很可能成为马自达的“负担”。数据显示，一汽马自达的销量已连续四年下滑，从2017年的12.6万辆一路下滑到2020年的7.8万辆。今年1月至5月累计销量也只有26607辆，甚至不如蔚来。虽然一汽马自达的利润尚未详细披露，但根据其销售情况，利润下降可能是不可避免的，甚至可能出现亏损。

　　根据马自达2021财年（2020年4月至2021年3月）财务报告，马自达2021财年净销售额为2.88万亿日元，较2020财年下降16%；营业利润为88.2亿日元，同比下降79.8%；净利润为亏损316.5亿日元，比2020财年下降437.8亿日元。根据日本研究机构的分析，从目前的规划来看，马自达最早要到2022年才能实现利润回升。

　　面对两家市场表现不佳的合资企业，马自达作为股东，被业界视为不知所措，或无法同时经营两家合资企业，这也增加了两家公司合并的可能性。

　　与一汽马自达和长安马自达试图通过合并重塑马自达在中国的合资模式不同，东风雷诺和东南三菱各自的股东决定分手，分道扬镳。

　　从股权结构上看，一汽马自达由一汽集团持股60%，马自达持股40%；长安马自达由长安汽车和马自达各自持有50%的股份，利润更多。需要注意的是，一汽马自达只是一家销售公司，产品由一汽奔腾OEM生产；长安马自达在研发、制造和销售方面拥有完整的汽车制造链。这也解释了为什么一汽马自达合并到长安马自达，而不是长安马自达合并到一汽马自达。

　　业内人士认为，三菱的退出与雷诺-日产-三菱联盟商业模式的变化有关。数据显示，自2020年以来，雷诺-日产-三菱联盟根据不同地区的竞争优势，在全球市场推广了“领导者-伴侣”模式，并对三家汽车公司的重点领域进行了分工合作。在这种模式下，日产是中国、北美和日本市场的基准公司；雷诺是欧洲、俄罗斯、南美和北非的基准公司；三菱是东南亚和大洋洲市场的基准公司。可见，三菱的发展重点并非中国市场，退出东南或只是其区域战略中心转移的第一步。

　　近日，东南汽车发布股权变更通知，称日本三菱退出原有25%股份，由福州交通建设投资集团有限公司接管。这意味着一个持续15年的合资项目“止损”最后，算不成功退身。

　　联合会秘书长崔东树也告诉记者，三家企业纷纷撤资，这与雷诺-日产-三菱联盟的整体战略调整有关。“随着戈恩的离开，联盟也将进入一个新时代，一些外商投资或方式正在调整。与此同时，随着“新四个现代化”的发展，汽车工业也发生了变化。“企业也应该应对这一变化，调整联盟战略，或收缩资金，进行未来的电气化转型。”

　　值得一提的是，三菱不仅退出了股权。早在2020年4月，雷诺就宣布退出东风雷诺，将其50%的东风雷诺股权转让给东风。东风雷诺停止了雷诺品牌的相关业务活动。今年以来，雷诺和日产开始清仓对戴姆勒的持股。根据行业分析，雷诺-日产-三菱联盟三大企业纷纷退股，很大程度上是为了解决近期企业面临的金融危机，更加关注电动汽车业务。

　　对于留下的东南汽车来说，“分手”的后果更为严重，因为在过去15年的合资期间，东南汽车在早期技术引进和后期独立研发方面都没有取得令人信服的成果。没有三菱名义上的支持，这家边缘化的汽车公司未来可能会更加悲伤。数据显示，东南汽车的销量从2017年的15.4万辆降至2020年的1.5万辆。2021年前5个月，东南汽车累计销量仅为4538辆。

　　事实上，日产在宣布退股时，给出了“加强公司电动汽车业务”的理由；雷诺在一份外部声明中表示，剥离戴姆勒的股份将有助于雷诺集团减少汽车债务。

　　更严重的是，在汹涌的“新四化”领域，东南汽车的布局难以乐观。官方网站显示，目前东南汽车只有DX3 EV 400款纯电动SUV车型。这款基于DX3燃料汽车的纯电动汽车，综合工作条件只有351公里。自2018年上市以来，累计销量不足5000辆，2020年销量仅为204辆。至于两年前承诺的第二款续航500公里的新能源汽车，和DX9一样，还没有推出。

　　目前东南汽车在售的所有车型都是在2015年三菱汽车停止向东南汽车输送新技术后推出的，布局有限。在汽车领域，只有东南A5翼舞车型；在SUV领域，仅靠DX3、DX5、DX7系列苦苦支撑。东南DX9将于2020年下半年上市，至今尚未上市。

　　一方面，我无意引进更多的技术，另一方面，我没有很强的自主研发能力，更缺乏“新四个现代化”布局的战略愿景。面对未来，东南汽车可能只能“叹息”。